Aurora acelera hacia la rentabilidad con sus camiones sin conductor
Aurora Innovation quiere pasar de 20 a 200 camiones autónomos este año y alcanzar caja libre positiva en 2028, tras perder más de 800 millones en 2025. Su gran baza: mover mercancía por menos de lo que cuesta un conductor.
Aurora Innovation ha invitado a CNBC a subirse a uno de sus camiones articulados sin conductor en Texas. El recorrido, de unas tres horas por la Interestatal 45 entre Houston y Dallas (una de las rutas con más tráfico de camiones del país), sirvió para ver en acción una tecnología que, según su fundador y consejero delegado, Chris Urmson, combina láser, radar y cámaras para ver el entorno, detectar coches y camiones y decidir cómo conducir con seguridad. Durante el trayecto, Urmson charló más de tres horas con el periodista Phil LeBeau desde la cabina, mientras otros camioneros miraban dos veces al comprobar que no había nadie al volante.
La compañía tiene ahora mismo 20 camiones circulando sin conductor y quiere cerrar el año con una flota de 200 unidades. Su modelo de negocio es el de "conductor como servicio": el cliente paga por milla recorrida, de modo que el atractivo para las empresas de transporte y logística es ahorrar costes. Urmson lo resume en tres ideas: mejor gasto de combustible, entregas más rápidas y capacidad para cubrir el hueco cuando no se encuentran buenos conductores. El objetivo declarado es alcanzar flujo de caja libre positivo en 2028, aunque el punto de partida no es cómodo: la empresa perdió más de 800 millones de dólares en 2025.
Los números que sostienen el argumento vienen de fuera. Ravi Shanker, analista de transporte de Morgan Stanley, calcula que una flota autónoma puede ser casi 7,5 veces más rentable que una conducida por personas. Bank of America estima que los servicios de Aurora costarán alrededor de 0,85 dólares por milla, frente a los 1,30 dólares por milla que se van en salarios y beneficios de un conductor humano, y eso sin contar los costes laborales indirectos. A esto se suma la escasez de chóferes en Estados Unidos y el hecho de que un camión autónomo podría rodar hasta 20 horas al día, mientras que la ley federal obliga a los conductores a hacer descansos.
No todo el sector compra el relato. Sean Wu, consejero delegado de la firma de transporte uShip, entiende el atractivo del ahorro, pero duda de cuántas empresas estarán dispuestas a prescindir de sus chóferes: "los conductores hacen más que mover el camión. Hay criterio. Hay atención al cliente. Hay protección", dijo a CNBC. Según el Departamento de Transporte, en Estados Unidos hay unos 3,5 millones de camiones de Clase 8 en circulación y solo una fracción son autónomos, aunque el mercado crece y Wall Street le ve un potencial enorme. En la carrera también están Kodiak AI, Gatik y Tesla. Urmson reconoce que hay escépticos, sobre todo con la seguridad a 65 o 70 millas por hora, y responde con datos: 15 millones de pruebas antes de sacar la tecnología a la carretera y más de 440.000 millas acumuladas desde 2022, la mayoría con un operador humano de seguridad a bordo por si algo fallaba. El viaje de CNBC fue, precisamente, poco accidentado: solo una parada de menos de un minuto para reiniciar unas luces de emergencia que se encendieron sin motivo aparente.
El análisis de Salseo
- Aurora no vende camiones, cobra por milla: cada unidad que añade es ingreso recurrente. Por eso lo importante no es el titular del 7,5x de Morgan Stanley, sino si de verdad pasa de 20 a 200 camiones este año. Si la flota se multiplica por diez, los ingresos deberían acompañar, pero también el desembolso para comprar y mantener los vehículos.
- El objetivo de caja libre positiva en 2028 choca con haber perdido más de 800 millones en 2025: hoy la empresa quema dinero para construir flota y tecnología. En cada trimestre toca mirar dos cosas a la vez, cuántos camiones hay realmente en carretera y a qué ritmo baja el dinero que se quema por camión, porque crecer en unidades sin mejorar esa ratio solo agranda el agujero.
- La comparación de costes (0,85 dólares por milla frente a 1,30) se hace contra salarios y beneficios, pero deja fuera los costes indirectos de contratar y retener conductores y, sobre todo, el coste de capital y el seguro de la propia flota autónoma. La cuenta solo cierra si los camiones ruedan muchísimas horas al día y las primas de seguro no se disparan tras cualquier incidente.
- La duda de uShip apunta a algo que el titular no cuenta: los 3,5 millones de camiones Clase 8 no son un mercado entero capturable, porque buena parte del trabajo exige criterio, trato con el cliente y presencia física. El mercado realista a corto plazo es el trayecto largo por autopista entre centros logísticos, justo donde pelean Tesla, Kodiak y Gatik, y donde un accidente grave con mucha visibilidad podría frenar permisos y encarecer la operación para todos.