Aurora defiende sus 30.000 camiones sin conductor para 2030: «no es tan descabellado»
El director financiero de Aurora sostiene que su ambicioso objetivo de 30.000 camiones autónomos y 5.000 millones de dólares de ingresos en 2030 es realista, mientras la acción acumula caídas desde el día del inversor.
Aurora Innovation ha salido al paso de las dudas sobre su plan de futuro. En una entrevista con TechCrunch, su director financiero, David Maday, ha defendido el objetivo que la compañía presentó a los inversores el pasado 23 de septiembre: tener más de 30.000 camiones sin conductor circulando y generar 5.000 millones de dólares de ingresos anuales a cierre de 2030. La cifra suena enorme si se compara con el punto de partida, porque la propia empresa espera terminar 2026 con apenas 200 camiones autónomos y un ritmo de ingresos de unos 80 millones de dólares al año. El mercado, de momento, no ha comprado el relato: la acción cerró el lunes con una caída del 12,42%, hasta 5,29 dólares, y sigue deslizándose desde la jornada con analistas e inversores.
Maday cree que la magnitud del reto es una cuestión de perspectiva. «Aunque 30.000 parece mucho —y desde luego lo es en el mundo de la autonomía—, en términos de camiones respecto al mercado total es bastante poco», explicó. Su argumento: los cuatro grandes fabricantes de camiones del mundo producen entre 250.000 y 300.000 vehículos nuevos cada año. «No creo que sea aspiracional. Creo que podemos hacerlo», añadió. El calendario que maneja la compañía pasa por dar el gran salto a partir de 2027, cuando espera pasar de esos 200 camiones de finales de 2026 a más de 1.000 un año después.
El cambio de fondo no es solo de volumen, sino de modelo de negocio. Hoy Aurora funciona como un servicio de transporte llave en mano: es dueña de los camiones autónomos, los opera y cobra a clientes como Detmar Logistics, Hirschbach, McLane y Werner unos 2 dólares por milla, una tarifa que incluye el recargo por combustible y que viene a ser similar a la de otras transportistas. Ese esquema, sin embargo, está pensado para quedarse en unos 500 camiones. El verdadero giro llega el año que viene, cuando Aurora empiece a funcionar como proveedor de tecnología: el cliente comprará el camión y pagará a Aurora una suscripción por milla de unos 0,85 dólares por el sistema de conducción autónoma, mientras la empresa se encarga de mantener el software y el hardware asociado. Sacar los vehículos de su balance es clave para poder escalar, y es previsiblemente lo que están mirando los inversores. La compañía asegura que alcanzará el equilibrio en margen bruto —es decir, que los ingresos cubran los costes directos de operar los camiones— en la primera mitad de 2027, con unos 500 vehículos en la carretera.
El siguiente hito llegará a finales de 2027, con la tercera generación del hardware de Aurora: los sensores, ordenadores y demás equipos que permiten conducir solos. Esa versión se fabricará en serie gracias a su socio Aumovio (la antigua Continental), que además se encarga de financiar los kits y de repararlos y mantenerlos para los clientes, lo que alivia la carga financiera de Aurora. En paralelo, la empresa planea extender su actividad geográfica: si hoy opera en unos pocos estados del sur del país, para 2030 quiere cubrir la gran mayoría de Estados Unidos continental. Maday va más allá y asegura que hacia 2028 su estructura de costes será «realmente excelente» y el margen bruto empezará a despegar, momento a partir del cual abrir la puerta a los robotaxis le parecería razonable: Aurora sigue queriendo entrar en ese negocio.
En resumen, la compañía ha puesto sobre la mesa una hoja de ruta muy ambiciosa con hitos concretos —500 camiones para el equilibrio de margen bruto, más de 1.000 en 2027, hardware de nueva generación a finales de ese año y expansión nacional en 2030—, pero el castigo en bolsa de los últimos días demuestra que el mercado aún no da por hecho que se cumplan.
El análisis de Salseo
- El punto clave no es el número de camiones, sino el cambio de modelo: pasar de ser dueña de los camiones a cobrar 0,85 dólares por milla solo por la tecnología. Eso saca del balance un activo muy caro y es lo que hace teóricamente posible escalar hasta 30.000 unidades. Si en 2027 no se ve esa transición en las cuentas, el plan de 2030 se queda sin base.
- El argumento del CFO es de cuota de mercado, no de revolución: 30.000 camiones sobre 250.000-300.000 que fabrican al año los grandes fabricantes es una porción pequeña. El riesgo, por tanto, no es que no haya clientes, sino que la adopción sea lenta o que el coste por milla no resulte competitivo frente a un camionero de carne y hueso.
- El hito verificable es el equilibrio de margen bruto en la primera mitad de 2027 con unos 500 camiones. Es el dato concreto al que agarrarse: si se retrasa, la credibilidad de todo el relato de 2030 se desploma, y ahí es donde conviene vigilar las entregas trimestrales y los resultados, más que el titular a cuatro años vista.
- Que Aumovio fabrique, financie y repare el hardware reduce la necesidad de caja de Aurora, pero también crea dependencia de un único proveedor: cualquier problema de producción o de costes en ese socio golpea directamente el ritmo de expansión. Además, la mención a los robotaxis abre una competición mucho más poblada que el transporte de mercancías, donde ya hay rivales con años de ventaja.