Starlink se adueña del wifi en los aviones: qué aerolíneas ya lo tienen y cómo saberlo
Más de 1.400 aviones comerciales y 40 aerolíneas ya han apostado por el internet satelital de Elon Musk, que se ofrece gratis a bordo. Repasamos quién lo tiene, quién le planta cara y cómo comprobar si tu próximo vuelo lo lleva.
El internet a bordo de los aviones está viviendo un cambio de dueño. Starlink, la red de satélites de Elon Musk, se ha colado en las flotas de aerolíneas de medio mundo: según su informe de progreso de 2025, más de 1.400 aviones comerciales ya llevan instalado su sistema de conexión ultrarrápida y más de 40 compañías han anunciado acuerdos. En la lista aparecen nombres como United, Emirates, British Airways, Air New Zealand, Air France, Alaska Airlines o American Airlines, lo que da una idea de que esto ha dejado de ser una curiosidad para convertirse en un estándar que las aerolíneas sienten que no pueden ignorar. Y el detalle que más gusta al pasajero: en todas las compañías que lo ofrecen el servicio es gratuito, aunque algunas exigen apuntarse antes a su programa de puntos.
La clave técnica de por qué Starlink funciona tan bien está en dónde pone sus satélites. La constelación supera los 11.000 aparatos y opera en órbita baja, es decir, relativamente cerca de la Tierra, lo que se traduce en menos retardo y velocidades altas incluso en medio del océano. Business Insider lo probó en el primer vuelo de Qatar Airways con Starlink, en octubre de 2024, y la conexión llegó a picos de 215 megabits por segundo: suficiente para una videollamada sin cortes y más rápido que muchos internets de casa por cable. El precio a pagar, además de la factura para las aerolíneas, es que esa marea de satélites en órbita baja también entorpece el trabajo de los astrónomos.
No está solo en el cielo. Amazon Leo, la propuesta de Jeff Bezos, funciona de forma parecida y ya acumula unos 400 satélites lanzados; aerolíneas como JetBlue y Delta han firmado con ellos. Y luego está el veterano: Viasat lleva más de una década siendo la opción habitual de las aerolíneas, pero su modelo se apoya en menos satélites, mucho más grandes y situados en órbita geoestacionaria, a unos 22.000 kilómetros de altura, lo que implica más latencia (más tirones y esperas) que la órbita baja de Starlink.
Para el viajero, la pregunta práctica es si su avión concreto lleva el sistema. La mayoría de las aerolíneas avisan durante la compra del billete, en las comunicaciones previas al vuelo o a través de su app. Existen además herramientas gratuitas y no vinculadas ni a Musk ni a las compañías, como Starlink Flights, que cruza anuncios de aerolíneas, registros públicos, datos de seguimiento de vuelos y reportes de pasajeros para saber qué matrículas de avión van equipadas. Con ese número de cola se puede consultar en webs de seguimiento tipo FlightRadar24. Eso sí, conviene tomárselo como una orientación: los cambios de avión a última hora y los errores en las bases de datos hacen que no haya garantía total.
Los calendarios, por otro lado, van para largo y muy desiguales. Air France anunció su acuerdo en septiembre de 2024, arrancó las instalaciones en 2025 y calcula terminar a finales de 2026, con alrededor del 60% de su flota ya equipada. El grupo Lufthansa firmó en enero y empezará en la segunda mitad de 2026, con el objetivo de tener todos sus aviones listos en 2029. Korean Air confirmó en diciembre que suma Starlink y ha avisado de que sus filiales de bajo coste, Air Busan y Air Seoul, todavía no han decidido qué aviones priorizar, con los primeros servicios previstos como muy pronto en el tercer trimestre de 2026. airBaltic fue la primera europea en adoptarlo, a comienzos de 2025. Alaska Airlines, que se fusionó con Hawaiian (la primera gran compañía en ofrecerlo), cerró su acuerdo en agosto de 2025 y ya ha completado la instalación en sus aviones regionales. Air New Zealand, en cambio, sigue en fase de pruebas con solo dos aparatos domésticos desde junio de 2025.
El análisis de Salseo
- El negocio real no es la wifi gratis, es la fidelización. Varias aerolíneas (Air France con Flying Blue, Lufthansa con Travel ID) condicionan el acceso a estar apuntado a su programa de puntos. Un servicio que regalan se convierte así en un imán para captar datos y clientes recurrentes: la conexión es el anzuelo, el programa de fidelidad es lo que de verdad rentabilizan.
- La ventaja de Starlink no se copia con más dinero, sino con otra arquitectura. Al volar en órbita baja gana en latencia frente a Viasat, que depende de satélites geoestacionarios a 22.000 kilómetros. Eso significa que el que llegue tarde a la órbita baja lo tiene muy complicado para igualar la experiencia, y explica por qué Amazon Leo (con unos 400 satélites y el respaldo de Bezos) es el único rival que puede plantarle cara a medio plazo.
- El cuello de botella está en el cielo, no en los despachos. Los plazos que se manejan (Lufthansa hasta 2029, Air France a finales de 2026, Korean Air a partir del tercer trimestre de 2026) no reflejan falta de ganas de las aerolíneas, sino la capacidad de fabricar antenas y poner satélites en órbita. Cualquier retraso en los lanzamientos se traslada directamente al calendario de instalación de las compañías aéreas.
- Ojo con la palabra 'domina': domina en anuncios firmados, no en aviones que ya vuelan con ello. Alaska ha terminado su flota regional, pero Air New Zealand está en pruebas con dos aviones, y Air Busan y Air Seoul ni siquiera han decidido qué aparatos equipar. La distancia entre el titular y la realidad del pasajero que sube al avión mañana sigue siendo grande.