Uber: caja récord y el miedo a que Tesla le robe el negocio
Uber cierra un trimestre de crecimiento a doble dígito y supera por primera vez los 10.000 millones de dólares de caja libre en doce meses, pero un inversor avisa de que el futuro de la conducción autónoma podría cambiar quién se queda con los beneficios del sector.
Uber ha presentado unas cuentas que, sobre el papel, son difíciles de discutir. En su último trimestre, la compañía ha presumido de varios hitos: las reservas brutas (el dinero que los clientes gastan en viajes y pedidos antes de los ajustes) crecieron un 22% respecto al año anterior, y el número de viajes subió un 18%. Eso se ha traducido en un beneficio operativo ajustado —es decir, descontando partidas puntuales como el pago en acciones a empleados— de 2.100 millones de dólares, un 40% más que un año antes. Y hay un dato que resume el momento de forma: por primera vez en su historia, la caja que genera libremente en doce meses supera los 10.000 millones de dólares.
Esa montaña de dinero no es un adorno contable, es munición. Uber lleva tiempo intentando ser un actor relevante en el negocio del coche autónomo, y su estrategia no pasa tanto por fabricar la tecnología como por asegurarse acceso a ella: quien tenga la mayor red de clientes y los mejores acuerdos con quienes desarrollan los robotaxis tendrá algo que decir en cómo se reparte el pastel del transporte. La caja récord le da precisamente eso, capacidad de firmar alianzas y de aguantar el pulso mientras la tecnología madura.
El problema es que no todo el mundo compra el relato. El inversor Thomas Veth, citado por TipRanks, reconoce que el trimestre ha sido excelente, pero mantiene una tesis bajista que no tiene nada que ver con lo que está pasando hoy. Su argumento es que el modelo de Uber depende de millones de conductores independientes que usan la plataforma como trabajo principal o como complemento. Si Tesla —o cualquier otra gran empresa— consigue ofrecer trayectos más baratos y más seguros con vehículos autónomos, esos conductores podrían abandonar el barco, y con ellos se iría la ventaja competitiva de Uber. Veth incluso sugiere que estas compañías podrían jugar con el manual que usó la propia Uber en sus inicios: tirar de chequera para reventar precios hasta hacerse con el mercado, tal y como ella misma hizo con el taxi tradicional.
Donde Veth pone el foco de verdad es en la valoración. Su escenario central asume que Uber crezca un 7,5% anual hasta 2036 con márgenes del 8%, unos números razonables pero muy lejos de la empresa de alto crecimiento que el mercado cree tener delante. Con esas premisas, calcula que la acción vale alrededor de un 60% menos de lo que cotiza ahora. Su conclusión es tajante: no le interesa tener en cartera un negocio con tanto riesgo en su economía a largo plazo, y le otorga una calificación de venta fuerte.
El resto de Wall Street, en cambio, no comparte esa inquietud. De los 35 analistas que siguen el valor, 30 recomiendan comprar y 5 mantener, lo que da un consenso de compra clara, con un precio objetivo medio a doce meses de 103,83 dólares que implicaría una revalorización cercana al 50% desde los niveles actuales. La foto final es la de un pulso entre dos relatos: el de los números de hoy, que son indiscutiblemente buenos, y el de un futuro en el que Uber podría dejar de ser quien decide cuánto cuesta mover a una persona de un punto a otro.
El análisis de Salseo
- La clave del trimestre no es el crecimiento, es la caja: 10.000 millones de dólares de flujo libre en doce meses convierten a Uber en una máquina de generar dinero que puede financiar su apuesta por el coche autónomo sin depender de los mercados. Eso le da tiempo, que es justo lo que necesita una tecnología que aún no está resuelta.
- El riesgo que describe Veth no es que Uber pierda clientes, sino que pierda el control del coste. Hoy su margen depende de que millones de conductores independientes acepten el reparto de precios; si un robotaxi opera más barato, Uber puede seguir teniendo usuarios pero dejar de tener la palanca que le da poder frente a ellos. Es un cambio de dueño de los beneficios, no de dueño de la app.
- Su escenario de valoración es la parte más incómoda: asumir un crecimiento del 7,5% anual hasta 2036 y márgenes del 8% no es catastrofismo, es el perfil de una empresa madura. Si Uber deja de ser una acción de crecimiento, el múltiplo que paga el mercado se comprime aunque las ventas sigan subiendo. Ahí está el verdadero riesgo de la tesis.
- Ojo con el consenso: 30 compras de 35 analistas deja muy poco margen de error. Cuando casi todo el mundo está dentro, cualquier señal de que los márgenes se estancan o de que un robotaxi empieza a operar de verdad a escala se paga caro en bolsa, porque nadie lo tiene descontado. Esa unanimidad es, en sí misma, un riesgo.