Uber dice que sustituye al coche propio; mi Toyota Yaris usado le dio la razón
Un periodista compró un Toyota Yaris usado por 6.000 dólares y un año después descubrió que mantenerlo le costó 5.000, más del triple de lo que gastaba en Uber, Lyft y alquiler de coches. Su experiencia respalda la tesis de Uber de que la movilidad bajo demanda puede competir con el coche propio.
Hace un año, el periodista Alex Bitter y su esposa compraron un Toyota Yaris usado por unos 6.000 dólares en Facebook Marketplace. Era la primera vez en siete años que tenían coche en Washington DC, y lo vivieron como un pequeño triunfo frente a una de las empresas sobre las que más escribe: Uber. Pero un año después, al sumar todos los gastos, descubrió que su 'caballo de batalla' resultó carísimo. Durante el año de propiedad, el coche les costó 5.000 dólares adicionales en mantenimiento, gasolina, seguro, tasas de matriculación y peajes, más del triple de los 1.600 dólares que habían gastado el año anterior en viajes con Uber, Lyft y coches de alquiler.
No es una sorpresa para los directivos de Uber. La compañía lleva años argumentando que sus conductores —y cada vez más sus coches autónomos— compiten directamente con tener un coche propio. Su presidente, Andrew MacDonald, dijo en un podcast que el encarecimiento de los coches nuevos hace que poseer uno sea peor negocio que hace unos años. El CEO Dara Khosrowshahi fue más allá: aseguró que la llegada de los robotaxis reducirá la propiedad de coches en las próximas dos décadas, hasta el punto de que conducir uno mismo se verá 'como montar a caballo'. El experimento de Bitter parece darles la razón en términos de dinero, pero hay matices.
Bitter y su mujer eligieron el coche más barato posible: un Yaris de acabado básico, comprado sin préstamo, con la idea de que las reparaciones serían asequibles. La vivienda tenía aparcamiento gratuito, algo clave en DC, donde una plaza puede costar hasta 300 dólares al mes. Aun así, los gastos se acumularon: cambios de aceite, gasolina, tasas de matriculación, seguro y peajes, más una revisión de 250 dólares del líquido de transmisión que él mismo califica de 'opcional'. Y lo más irónico: siguió usando Uber y Lyft para salidas nocturnas porque aparcar era un lío o porque quería beber. El aparcamiento gratis perdió su encanto.
La parte más interesante es que el simple cálculo económico no explica por qué la gente sigue comprando coches. Un estudio de 2021 del profesor David Keith, de la Melbourne Business School, preguntó a conductores de grandes ciudades estadounidenses cuánto necesitarían que les pagaran al año para renunciar a su coche. La respuesta media: 11.197 dólares. Y más de la mitad de esa cantidad era 'valor de no uso': tener la opción de coger el coche cuando quieras y el estatus de ser propietario. Los conductores aceptan que el coche esté parado la mayor parte del tiempo, pero valoran saber que está ahí, 'listo para conducir en cualquier momento', como dijo Keith. No es la primera vez que se hace este cálculo: en 2014, Sam Altman comparó usar Uber con conducir su Tesla Roadster y concluyó que el servicio le salía más barato, aunque entonces las tarifas estaban subvencionadas. Bitter lo entendió al instante: tras comprar el coche, su forma de pensar cambió de '¿cuánto cuesta un Uber?' a 'conduce y ya'. Y descubrió sitios a los que nunca habría ido sin ruedas propias, como Fredericksburg (Virginia) o el Maryland rural.
El análisis de Salseo
- El experimento confirma que, en términos puramente económicos, la movilidad bajo demanda ya es más barata que tener un coche: 1.600 dólares en viajes y alquileres frente a 5.000 en gastos de propiedad. Pero la gente no paga solo por el dinero: paga por tener el coche 'ahí', disponible. Uber tendrá que sustituir ese 'valor de opción' con disponibilidad inmediata y precios predecibles.
- El estudio de Keith revela el verdadero obstáculo para Uber: más de la mitad del valor que la gente da a su coche es emocional o de estatus, no funcional. Eso significa que bajar precios no basta; hace falta un cambio cultural. El dato de que la gente pediría 11.197 dólares al año de media para renunciar a su coche muestra que la batalla es contra un apego, no solo contra un coste.
- El repunte de los precios de los coches (nuevos y usados) juega a favor de Uber. Con un coche nuevo de media por encima de 50.000 dólares, la diferencia se amplía. Ese es el viento de cola que la compañía quiere aprovechar. El riesgo para Uber es que sus propias tarifas suban o que la congestión urbana acabe con esa ventaja.
- El artículo también es un recordatorio de que el cambio no será inmediato: el propio periodista siguió usando Uber y Lyft, y su experiencia depende de vivir en una ciudad con metro y aparcamiento gratis. La tesis de los robotaxis se sostendrá cuando esos coches autónomos sean tan baratos y fiables que la 'no necesidad' de un coche propio sea un hecho, no una promesa. Para el inversor, lo relevante no es esta anécdota, sino el coste por kilómetro de los robotaxis que aparecen en la app de Uber.