Waymo carga contra la IA de Tesla antes de su Cybercab

Waymo ha pasado a la ofensiva. La filial de conducción autónoma de Alphabet publicó la semana pasada un artículo en su blog y concedió una entrevista a Axios en la que sostiene que la conducción totalmente autónoma no es posible sin una combinación de sensores y que los sistemas de inteligencia artificial 'puro end-to-end' no son suficientemente seguros. No nombra a Tesla, pero los dardos van claramente dirigidos a la estrategia de Elon Musk, que lo apuesta todo a las cámaras y a la IA para resolver el coche autónomo. El movimiento llega justo una semana antes del evento del 3 de septiembre en el que Tesla presentará formalmente su Cybercab, y Waymo además anunció tres nuevos mercados para su red de robotaxis.

El debate técnico es denso, pero se entiende bien: Srikanth Thirumalai, vicepresidente encargado del software de conducción de Waymo, argumenta que las cámaras son increíbles pero no bastan. Tras más de 200 millones de millas reales, dice, la conclusión es clara: operar con seguridad a escala exige combinar cámaras, lidar y radar para crear una visión redundante del entorno. También avisa de que una arquitectura neuronal 'puro end-to-end' —la que toma píxeles y escupe órdenes de volante, como plantea Tesla— corre el riesgo de sufrir 'fallos de caja negra'. Incluso los mejores modelos con billones de parámetros alucinan, y en el mundo físico no hay botón de reinicio. El mensaje encendió las redes durante todo el fin de semana: el analista Pierre Ferragu, de New Street Research, acusó a Waymo de caer en la 'retórica del incumbente' y de haber construido una infraestructura que la IA a escala volverá irrelevante. El portavoz de Waymo, Ethan Teicher, contestó con un montaje de John Wick en el que decenas de pistolas apuntan a la cabeza de Keanu Reeves.

Detrás del cruce de declaraciones hay dos formas de entender el negocio. Waymo lleva años integrando cámaras, lidar y radar en coches fabricados por otros fabricantes. Es un enfoque más conservador, pero le ha permitido escalar hasta unos 4.000 robotaxis en 14 ciudades de EE. UU. y ofrecer unos 500.000 viajes pagados cada semana. Tesla, por su parte, fabrica sus propios coches y lleva años intentando resolver la autonomía solo con cámaras e IA. Musk ha llamado al lidar una 'muleta', y su Cybercab —un sedán dorado de dos plazas, sin volante ni pedales— es la materialización de esa apuesta. La empresa planea fabricar más de 125.000 unidades al año, aunque llega con años de retraso: Musk prometió un millón de robotaxis en 2020 y hoy su red de pruebas, con Model Y modificados en Texas y Florida, sigue siendo pequeña. Solo en las últimas semanas ha retirado los supervisores de seguridad de la mayoría de esos coches.

Lo que está en juego no es solo técnica, sino un mercado que puede valer cientos de miles de millones de dólares. Y también es una batalla de costes. El enfoque de Waymo es naturalmente más caro: más sensores, coches de otros fabricantes (como el Ojai de Zeekr) y hasta impuestos de importación antes de instalar su tecnología. Tesla fabrica sus propios vehículos y apuesta a que su IA bastará con unas pocas cámaras. Si lo consigue, tendrá una ventaja de precio brutal frente a Waymo e incluso frente a Uber. Eso explica que Waymo, que durante años ha preferido dejar que sus resultados hablaran, haya decidido ahora señalar públicamente los riesgos del enfoque rival.

Aun así, el Cybercab no es un problema resuelto: Tesla tiene que demostrar que su software es capaz de autonomía total y que sabe gestionar una red de robotaxis: conducción con clima adverso, emergencias o zonas escolares. Problemas que Waymo, con miles de vehículos en operación, sigue descubriendo sobre la marcha. La noticia no trae cifras financieras ni contratos, pero marca el inicio de la batalla más importante de la movilidad autónoma.