¿Debería EE.UU. copiar el manual de China para su industria del automóvil?
Un experto en China asegura que los coches eléctricos chinos no van a desaparecer y propone que EE.UU. copie la estrategia que usó Pekín: atraer inversión extranjera a cambio de tecnología, en lugar de levantar muros arancelarios.
Las exportaciones de automóviles de China siguen creciendo a un ritmo imparable y el mes pasado los envíos de vehículos eléctricos al exterior se duplicaron. Para Ker Gibbs, un veterano experto en el gigante asiático y autor del libro 'The Fragile Dragon: Trade, Trump, and China's Vulnerabilities', este dato deja clara una verdad incómoda para Washington: los coches chinos, y sobre todo los eléctricos, 'no van a desaparecer'. De hecho, asegura que ofrecen 'mejor tecnología y mejores prestaciones a un mejor precio'. La pregunta, dice, no es si llegarán, sino qué piensa hacer EE.UU. al respecto.
Gibbs, que fue presidente de la Cámara de Comercio Americana en Shanghái y ahora trabaja en la Universidad de San Francisco, sostiene que la estrategia actual de la administración Trump de levantar un muro arancelario para mantener fuera los coches chinos no funcionará a largo plazo. 'El muro es poroso', advierte, recordando que cada día cruzan miles de vehículos las fronteras con México y Canadá, y que Canadá está importando 49.000 coches eléctricos chinos. Su predicción es que en menos de un año un tercio de esos vehículos acabarán circulando por las carreteras de EE.UU.
La alternativa que propone es tan simple como provocadora: copiar el manual de Pekín. China, que en los años 80 era un país pobre, se convirtió en el mayor fabricante y mercado de coches del mundo gracias a una estrategia que vinculaba el acceso a su mercado con la creación de empresas conjuntas y la transferencia de tecnología. Multinacionales como General Motors o Volkswagen entraron en China a cambio de compartir su conocimiento con socios estatales como SAIC o FAW. Esa misma receta, aplicada a la inversa, podría servir ahora a EE.UU.: invitar a los fabricantes chinos a invertir en el país, construir allí sus vehículos y traer su tecnología, siempre que cumplan las leyes y los requisitos estadounidenses sobre datos y software.
Gibbs recuerda que cuando Tesla empezó a vender en China y las autoridades descubrieron la cantidad de datos que recopilaba, el gobierno chino reaccionó con dureza. Elon Musk voló a Pekín y se llegó a un acuerdo para rediseñar el coche. 'Si ellos pudieron encontrar una solución, ¿por qué nosotros no?', plantea. El experto también subraya que la estrategia china ha funcionado: las marcas locales ya controlan casi el 70% de su mercado doméstico y BYD vende más coches que Tesla a nivel global. Mientras tanto, en EE.UU. un SUV eléctrico de BYD cuesta 12.000 dólares en China, frente a los 33.000 que cuesta un vehículo equivalente en el mercado estadounidense. 'Si nuestra estrategia es solo poner un muro, los consumidores americanos se quedarán sin el mejor producto y pagarán mucho más', advierte.
El experto cree que las empresas chinas estarían dispuestas a invertir en EE.UU., porque es el mercado de coches más atractivo del mundo, con altos márgenes y grandes volúmenes. Además, invertir en fábricas en el extranjero en lugar de centrarse tanto en exportar podría aliviar la presión de los socios comerciales de China, molestos por su enorme superávit comercial. La conclusión de Gibbs es clara: en lugar de 'sentarse a llorar y quejarse', EE.UU. debería copiar la estrategia que ha convertido a China en la potencia automovilística que es hoy.
El análisis de Salseo
- La propuesta de Gibbs no es ingenua: China no solo fabrica barato, sino que ha construido un ecosistema completo de baterías, software y componentes que le da una ventaja estructural. Un muro arancelario protege a corto plazo, pero no resuelve el problema de competitividad de fondo de la industria americana.
- El ejemplo de Tesla en China es la clave del argumento: Pekín no expulsó a la compañía, sino que la obligó a adaptarse y a transferir tecnología. Si EE.UU. aplicara la misma lógica, los fabricantes chinos como XPeng o BYD podrían convertirse en actores locales que crean empleo y aportan tecnología, en lugar de ser solo una amenaza exterior.
- El dato de los 49.000 coches eléctricos chinos que entran por Canadá demuestra que la frontera es un coladero. La pregunta no es si los coches chinos llegarán a EE.UU., sino cuándo y en qué condiciones. Eso convierte el debate arancelario en una carrera contrarreloj.
- La lectura contraria: copiar el modelo chino de 'tecnología a cambio de acceso' funcionó en un país con un mercado enorme y un Estado que podía imponer condiciones. En EE.UU., con un sector privado poderoso y sensibilidades sobre datos y seguridad nacional, el equilibrio sería mucho más difícil de alcanzar.